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| 目次項目 | ページ |
|---|
| ごあいさつ | 巻頭 | |
|---|---|---|
| 口絵●The Starting Point of Kanto Railway Co.,Ltd. | 巻頭 | |
| 序章 茨城県下私鉄の発祥と関東鉄道の前身各社 | p3 | |
| 第1節 県下私鉄網の発達と鉄道政策 | p3 | |
| 1 日本鉄道会社線の主要駅から枝を伸ばす | p3 | |
| 水運から鉄道へ | p3 | |
| 明治22年1月水戸線開通 | p4 | |
| 常磐線が明治31年8月に開通 | p5 | |
| 枝となった私鉄 | p5 | |
| 2 財政難のため国営本位主義を私鉄助成に軌道修正 | p5 | |
| 財政難で遅れた東京―神戸間の全通 | p5 | |
| 日本鉄道会社は国策会社 | p5 | |
| 過保護でスタートした日本鉄道 | p6 | |
| 私設鉄道条例では補助条項なくなる | p7 | |
| 第2節 合併・泡沫と消えた県下私鉄と関東鉄道の前身 | p7 | |
| 1 全国2位の私鉄起業熱と幻の鉄道 | p7 | |
| 私鉄第一次勃興期の苦悩 | p7 | |
| 経験を生かせなかった第二次勃興期 | p8 | |
| 茨城県下47路線出願 | p8 | |
| 2 県内初の水戸鉄道会社の特殊性と地方私鉄 | p11 | |
| 消えた水戸鉄道と太田鉄道の相違 | p11 | |
| 地方公共事業として住民とともに歩む地方鉄道 | p12 | |
| 第1章 県下最古・最短路線の私鉄・竜崎鉄道の歩み | p15 | |
| 第1節 馬車軌道を鉄道に変更して開業 | p15 | |
| 1 鉄道起業の地域的背景と出資者 | p15 | |
| 計画変更で5,000円増資 | p15 | |
| 竜ケ崎の米雑穀商が主役に | p17 | |
| 「政府の必要に応じ軌間拡幅」の条件付きで免許 | p19 | |
| 2 路線延長計画の挫折と明治40年代の業況 | p20 | |
| 鉄道の完成・開業と発展計画 | p20 | |
| 波乱の末路線延長推進を議決 | p21 | |
| 路線延長の仮免許を受ける | p22 | |
| 延長計画挫折を余儀なくされた背景 | p23 | |
| 日露戦後の経営と貨物輸送 | p23 | |
| 軽便鉄道法の指定受ける | p25 | |
| 軽便鉄道補助法の適用なし | p26 | |
| 不良資産と繰越損の整理に追われる | p27 | |
| 第2節 10年計画の増資と常総鉄道計画に対する陳情 | p28 | |
| 1 常総鉄道計画の競願と竜崎鉄道への影響 | p28 | |
| 2 苦境を物語る計画と足跡 | p30 | |
| 減資を前提とした増資 | p30 | |
| 減資により鉄道経営正常化 | p31 | |
| 公称資本金と借入金 | p32 | |
| 第3節 積極策で悪環境を打開 | p33 | |
| 1 軌間拡幅と大正前・中期の経営 | p33 | |
| 貨物活況に乗り軌間改築を敢行 | p33 | |
| 不用車両等を赤穂鉄道へ売却 | p34 | |
| 忍耐と決断で苦境乗り切る | p35 | |
| 2 苦境を物語る計画と足跡 | p37 | |
| 鉄道沿線の産業構造 | p37 | |
| 鉄道輸送の状況と業績 | p38 | |
| 増配して株主の犠牲償う | p40 | |
| 倍額増資の敢行と背景 | p40 | |
| 絶好期を迎えた経営 | p42 | |
| 保有・運行車両と従業員 | p42 | |
| 第4節 自動車対策の推進と戦時統合への道程 | p44 | |
| 1 ガソリン動車の導入と自動車の普及 | p44 | |
| ガソリン客車で自動車に対抗 | p44 | |
| 列車増発体制の整備 | p45 | |
| 自動車事業の兼営 | p46 | |
| 2 昭和大恐慌と経営体質の変化 | p47 | |
| 移出貨物の減退と昭和5~8年の輸送実績 | p47 | |
| 物価急落と体質強化が救う | p48 | |
| 経費増嵩分も賄い配当を堅持 | p50 | |
| 減資続発と株主層の変化 | p52 | |
| 3 戦時下の経営と業態 | p54 | |
| 観光バス事業等への展開 | p54 | |
| 戦火拡大期の輸送状況 | p55 | |
| 順調に拡大するなかで統合 | p56 | |
| 第2章 河川運輸に代わり発展した常総鉄道 | p59 | |
| 第1節 鬼怒川の舟運と常総鉄道会社の設立・開業 | p59 | |
| 1 常陸―下総を結ぶ路線の意義と熾烈な競願 | p59 | |
| 明治28~29年の鉄道“鬼怒川の役” | p59 | |
| 勝者もついには自滅 | p60 | |
| 2 15年ぶりに実現した常総鉄道 | p62 | |
| 挫折を忍んだ人々の復活 | p62 | |
| 100名余で用地を買収 | p63 | |
| 3 鉄道史に残るスピード開通 | p64 | |
| 機関車5両・貨車50両・客車26両 | p64 | |
| 施設不備のまま営業開始 | p65 | |
| 東京へ8時間が4時間に短縮 | p67 | |
| 第2節 第一次大戦景気と反動期の鉄道事業 | p68 | |
| 1 好況下の輸送実績と経営陣 | p68 | |
| 収入にみる政府補助の形跡 | p68 | |
| 開業期の旅客運賃と客車収入 | p70 | |
| 砂利・米・肥料で伸びた貨車収入 | p71 | |
| 経営陣が地元人一色に変わる | p72 | |
| 2 第一次大戦景気下の業績と増資 | p74 | |
| 配当優先株主を募り4分の1増資 | p74 | |
| 大戦景気に救われた | p75 | |
| 3 反動不況期の輸送状況と業績 | p77 | |
| 第一次大戦後の沿線の状況 | p77 | |
| 停滞を続ける客車収入 | p77 | |
| 鬼怒川の砂利が主力となる | p79 | |
| 経費圧迫が強まる | p81 | |
| 資金繰り・車両数・社員数・新駅 | p82 | |
| 第3節 三所線の開設とガソリン動車導入 | p83 | |
| 1 砂利鉄道と鬼怒川砂利会社の買収 | p83 | |
| 三所支線と鬼怒川砂利会社の実績 | p83 | |
| 施設を改善し旅客輸送も行う | p84 | |
| 初の関係会社・常総砂利会社の買収 | p85 | |
| 2 ガソリン動車の導入 | p86 | |
| 第4節 乗合・貸切自動車事業の展開 | p87 | |
| 1 自動車の進出とヤマト自動車商会の買収 | p87 | |
| 自動車の普及と民営鉄道への脅威 | p87 | |
| 買収したヤマト自動車路線の重要性 | p88 | |
| 高値で買わされた | p89 | |
| 2 相次ぐバス路線網の拡大 | p90 | |
| エリア防衛と鉄道競合路線の確保 | p90 | |
| その後の買収路線 | p91 | |
| 貸切バス事業の展開 | p92 | |
| 第5節 昭和戦前期の営業成績と経営 | p94 | |
| 1 大恐慌下の沿線事情と鉄道の営業状況 | p94 | |
| 小作争議と移民 | p94 | |
| 旅客輸送・収入とも半減 | p94 | |
| 集荷努力むなしく貨車の収入効率が低下 | p96 | |
| 恐慌離脱とともに回復 | p97 | |
| 2 乗合自動車収入に路線拡大の成果 | p98 | |
| 景気に先行して軌道に乗る | p98 | |
| 収穫期を迎える | p99 | |
| 3 業績からみた昭和戦前期の経営 | p99 | |
| 借入金負担が増大し償却滞る | p99 | |
| 自動車進出は窮状打開策でもあった | p101 | |
| 自動車部門利益ゼロの謎 | p102 | |
| 鉄道の償却をせず自動車の基盤を固める | p103 | |
| 4 常総合同運送会社の創設に参画 | p104 | |
| 第6節 日中開戦以後の輸送状況と業績 | p105 | |
| 1 戦火拡大への道と鉄道輸送の活況 | p105 | |
| 準備されていた諸統制と軍需の増大 | p105 | |
| 太平洋戦下には貨物輸送が停滞へ | p105 | |
| 破局に向かい旅客輸送の激増続く | p107 | |
| 収入は客車6.7倍・貨車68%増 | p108 | |
| 2 自動車部門も健闘し戦時統合へ | p109 | |
| 乗合が貸切不振を補い増収 | p109 | |
| 代用燃料を総動員 | p110 | |
| 鉄道併行バス路線の休止と戦時統合 | p111 | |
| 3 筑波鉄道の合併と戦時下の業績 | p113 | |
| 政府裁定により吸収合併 | p113 | |
| 好調に推移した合併前の業績 | p114 | |
| 久々に増資払込みを徴収して増配へ | p115 | |
| 自動車部門の償却計上に努力 | p116 | |
| 第3章 山岳信仰と産業の町が生んだ筑波鉄道 | p119 | |
| 第1節 会社設立から鉄道建設に至るつまずき | p119 | |
| 1 地主と地元産業人が浅野財閥当主らを動員 | p119 | |
| 当初は県外人が計画を進める | p119 | |
| 施工手続き期限間近に立ち上がった地元民 | p120 | |
| 筑波・真壁を主とする発起人の顔ぶれ | p121 | |
| 会社創立と経営陣 | p123 | |
| 2 全線の竣工・開業までに3年7ヵ月かかる | p124 | |
| 大正6年末に用地買収終わる | p124 | |
| 建設工事と車両の購入 | p126 | |
| 土浦―筑波間の開業と筑波山神社 | p127 | |
| 全線開業と経過歳月の重み | p128 | |
| 3 着工の遅れが物価高・借入金の圧迫招く | p129 | |
| 第2節 政府補助と石材・筑波山の支え | p130 | |
| 1 路線の特色と開業初期の収支内容 | p130 | |
| 開業期の鉄道利用状況と真壁の石材 | p130 | |
| 移出貨物の特色と観光立地の恵み | p131 | |
| 厳しかった開業時の決算内容 | p132 | |
| 悪性インフレに悩む | p132 | |
| 実質赤字で初配当 | p134 | |
| 借入金が増大、増資へ | p134 | |
| 補助金も生きず赤字決算 | p135 | |
| 貨車整備も後手に回る | p136 | |
| 2 筑波登山客の増加と大震災の影響 | p137 | |
| 石材輸送力の増強と観光人気 | p137 | |
| 震災が貨・客の伸びを折る | p138 | |
| 3 筑波山鋼索鉄道と震災後の輸送成績 | p140 | |
| ケーブルカー開業の経緯 | p140 | |
| 震災後の輸送成績 | p141 | |
| ケーブルカーが旅客を招く | p141 | |
| 4 大正9年増資後も軽減しなかった利子負担 | p142 | |
| 増大し続けた建設費 | p142 | |
| 払込徴収の軌道化と業績 | p143 | |
| 第3節 大恐慌の打撃と局面打開策 | p145 | |
| 1 鋼索鉄道会社への支援と業績不振 | p145 | |
| 2年後に貸付金を回収 | p145 | |
| 観光人気の暗転 | p146 | |
| 2 減収続き金利負担は加重 | p146 | |
| 募る営業経費の圧迫 | p146 | |
| 無理な配当を続ける | p147 | |
| 3 宇岩線計画の挫折と自動車事業 | p148 | |
| 路線延長免許を取得し施工は延期 | p148 | |
| 資本調達の望み絶たれる | p148 | |
| 4 従業員の縮減と経営首脳の交代 | p149 | |
| 第4節 自動車事業への進出と拡大 | p151 | |
| 1 鉄道の赤字化と自動車部門の立上り | p151 | |
| 2 霞自動車の買収と鉄道部門の収支 | p152 | |
| 長期路線紛争の決着 | p152 | |
| 鉄道収益も不審続き危機へ | p152 | |
| 3 筑波自動車商会の合併と成果 | p153 | |
| 4 鉄道事業の資産内容悪化と社長交代 | p155 | |
| 第5節 減資して再建、戦時統合へ | p157 | |
| 1 鉄道補助の受入れと不良資産の顕在化 | p157 | |
| 地方鉄道補助法の改定と筑波鉄道の修正決算 | p157 | |
| 車両の売却と繰越欠損の発生 | p158 | |
| 2 鉄道と自動車、明暗分かれる | p159 | |
| 鉄道好況と補助を支えに体質改善へ | p159 | |
| 自動車走行キロ数が激減 | p160 | |
| 3 借入金返済進み減資して塁損一層 | p161 | |
| 昭和14~15年度の体質改善 | p161 | |
| 10%減資して塁損を補填 | p162 | |
| 4 再建を果たす | p162 | |
| 5 合併時の財務内容と社員数の変遷 | p164 | |
| 第4章 沿線開発に努め神宮路線を制した鹿島参宮鉄道 | p167 | |
| 第1節 行方鉄道計画と鹿島参宮鉄道会社の発足 | p167 | |
| 1 資本調達のための路線変更と地域環境 | p167 | |
| 幻に終わった高浜起点の計画 | p167 | |
| 石岡起点の成り立ち | p168 | |
| 石岡町の産業と鉄道の発起人 | p169 | |
| 小川町の肩入れ | p170 | |
| 2 免許を取得し出資募集活動推進 | p170 | |
| 鉄道計画の概要と免許 | p170 | |
| 大口引受予定者が尻込み | p171 | |
| 株主公募の成果上がる | p172 | |
| 3 会社創立と鉄道敷設・延長計画の準備 | p173 | |
| 創立総会で社名を変更 | p173 | |
| 鉾田への延長免許と増資の準備 | p174 | |
| 小川駅の位置変更が問題化 | p174 | |
| 第2節 第1期線の開業と社長の交代 | p175 | |
| 1 用地買収と建設工事の進展 | p175 | |
| 常総鉄道視察と鉄道電化計画 | p175 | |
| 2 石岡―常陸小川間の開業と資金事情 | p177 | |
| 初期の時刻表・車両数と運輸成績 | p177 | |
| 開業第1期の業績と資金繰り | p179 | |
| 政府補助を得て初配当を行う | p180 | |
| 3 路線延長の遅滞と増資・社長交代 | p180 | |
| 開業2年度の業績と延長計画の遅れ | p180 | |
| 立花―延方間出願と50万円増資 | p181 | |
| 浜社長時代のはじまり | p182 | |
| 第3節 船舶業への進出と常陸小川―浜間の開通 | p182 | |
| 1 霞ヶ浦通運事業と浜までの開業成績 | p182 | |
| ドイツ式新鋭船の投入と財団借入れ | p182 | |
| 常陸小川―浜間の成果と経費負担 | p183 | |
| 2 増資払込不振・補助金経営へ | p184 | |
| 第4節 大恐慌の影響と苦しい資金繰り | p185 | |
| 1 設備投資の増大と昭和初頭の業績 | p185 | |
| 鉄道・船舶の設備費と船舶部門の立上り | p185 | |
| 無理な配当を継続 | p186 | |
| 浜―玉造町間の開業と船舶新航路の成果 | p188 | |
| 2 無配・資金難に陥る | p188 | |
| 全線開通を控えての難関 | p188 | |
| 設備資金を支払手形に依存 | p189 | |
| 3 鉾田へ6年ぶりに全線開通 | p190 | |
| 天災と難工事克服し玉造町―鉾田間開業 | p190 | |
| 全線開通後の成績振るわず | p191 | |
| 4 電化計画など鉄道強化策の変遷 | p193 | |
| 電化断念に至る経過 | p193 | |
| 運送会社・旅客誘致施設・停留場の開設 | p194 | |
| 運賃値下げを敢行 | p194 | |
| 5 頼みの綱・補助金の更改と緊縮経営 | p195 | |
| 綱渡り経営が続く | p195 | |
| 補助厳格化のあと減給・人員削減 | p196 | |
| 第5節 船舶業から撤退し自動車業を拡大 | p197 | |
| 1 バス事業の着手から開業まで | p197 | |
| 2 船舶部を株式代金で新会社に譲渡 | p198 | |
| 東京通運と合弁の水郷遊覧汽船会社が発足 | p198 | |
| 補助も兼業の欠損で生きず無配続く | p199 | |
| 3 鉄道収入は8年に恐慌離脱 | p199 | |
| 沿線環境の弱点と早期好転の要因 | p199 | |
| 船から鉄道への転換と軍施設拡充の恩恵 | p200 | |
| 4 好況本格化で鉄道経営が健全化 | p201 | |
| 旧船舶資産を整理し建設費償却開始 | p201 | |
| 手形・借入金が減少し社内留保増える | p202 | |
| 5 自動車事業網を相次いで拡大 | p204 | |
| 鉄道沿線から水郷ルートを西代に展開 | p204 | |
| 戦略拠点西代への展開と水郷大橋 | p205 | |
| 第6節 千葉乗入れを果たす | p206 | |
| 1 競願転じて省営と民営の対立へ | p206 | |
| 省営反対運動と免許獲得運動 | p206 | |
| 香取参宮自動車の買収と政治工作 | p208 | |
| 2 省営独占を排除、新車16両で千葉へ | p209 | |
| 第7節 自動車の主業化と鉄道部門の自立 | p210 | |
| 1 鹿島参宮自動車を買収し飛躍体制整う | p210 | |
| 参宮・水郷路線を制す | p210 | |
| 観光大型バス事業を加える | p211 | |
| 2 自動車部門の収益化と鉄道の業績 | p212 | |
| 設備投資も自動車中心 | p212 | |
| 自動車部門の利益で配当 | p213 | |
| 代燃車による収益悪化と自動車事業の統合 | p214 | |
| 3 沿線軍施設の拡大と鉄道部門自立 | p216 | |
| 軍拡と自動車から鉄道への転化 | p216 | |
| ディーゼル車から旧式機関車復活への歩み | p217 | |
| 4 鉄道収益により連続増配 | p218 | |
| 5 竜崎鉄道の統合と財務内容の充実 | p219 | |
| 物資動員の軍命下り敗戦迫る | p219 | |
| 戦時統合資産と社内留保の充実 | p220 | |
| 第5章 鹿児参宮鉄道の戦後と大変革 | p223 | |
| 第1節 戦後混乱・復興期の経営 | p223 | |
| 1 敗戦前後の陣容と労組の誕生 | p223 | |
| 戦災と従軍社員の復帰 | p223 | |
| 従業員数と保有車両・物資の欠乏 | p224 | |
| 一番列車の運行と労働組合 | p225 | |
| 2 戦後の沿線・運行事情と業績 | p227 | |
| 買出し客の殺到と鉄道運賃 | p227 | |
| 自動車運行事情の緩和と業績 | p227 | |
| 混乱期の鉄道輸送成績 | p228 | |
| 石炭不足による列車削減の影響 | p229 | |
| 悪性インフレ下の総合業績 | p230 | |
| 列車運行条件の緩和と車両の手当て | p231 | |
| 3 省営バスが混乱期・強引に路線買収 | p232 | |
| 「省営バス実施計画書」の言い分 | p232 | |
| 誤り指摘し民主の立場から反対 | p234 | |
| 4 自動車部門主導の体制整う | p235 | |
| 最後の抵抗と路線拡大の積極化 | p235 | |
| 自動車部門欠損は車両増強のため | p236 | |
| 自動車中心の設備投資と3倍増資 | p237 | |
| 社長の死去とドッジライン | p237 | |
| 第2節 バス運行800キロ時代へ | p238 | |
| 1 自動車が収益源となる分岐点 | p238 | |
| バス戦国時代への対応 | p238 | |
| 金融逼迫下の苦労が実る | p239 | |
| 2 昭和25~33年度間の路線拡張と競合 | p240 | |
| 沿線事情の変化と自動車 | p240 | |
| 路線の再編と競合問題 | p242 | |
| 長距離急行バスの運行 | p242 | |
| 3 鉄道恒常赤字化とバス部門の成長 | p243 | |
| バス車両の近代化を急ぐ | p243 | |
| 自動車収益は昭和31年度まで高成長 | p244 | |
| 戦後インフレの後始末と増資 | p246 | |
| 鉾田線・竜ヶ崎線の明暗 | p247 | |
| 鉄道部門低成長の背景 | p248 | |
| 鉄道部門赤字の要因 | p248 | |
| 4 京成電鉄の経営参加と不動産進出 | p250 | |
| 労働攻勢に悩む | p250 | |
| 経営陣の強化と不動産事業 | p251 | |
| 第3節 労使関係の混迷と危機脱却 | p252 | |
| 1 経営首脳の異例な呼びかけ | p252 | |
| 2 労使紛争の要因と背景 | p253 | |
| 社内事情と昭和30年代の労働運動 | p253 | |
| 300を超えた職場総点検闘争の要求 | p256 | |
| 労働協約闘争の部分スト | p256 | |
| 3 業績悪化と協約改訂上の対立 | p257 | |
| 償却不足・赤字経営に陥る | p257 | |
| 労使の協約改訂案と信用失墜 | p258 | |
| 4 経営陣を強化し対決に臨む | p259 | |
| 5 組合内批判勢力が台頭、解決へ | p260 | |
| 解雇問題を残して決着 | p260 | |
| 自動車事業の疲弊 | p261 | |
| 6 経営危機から脱出し事業基盤確立 | p262 | |
| 史上最大の変革 | p262 | |
| 積極的な路線拡大を進める | p262 | |
| 争議解決後の総合施策 | p263 | |
| 苦労が実った営業成績 | p265 | |
| 第6章 常総筑波鉄道の復興と苦難の成長 | p271 | |
| 第1節 復興を急ぎ戦時統合解除に悩む | p271 | |
| 1 常総線の戦中戦後と少数株主の反乱 | p271 | |
| 戦災と戦後常総線混雑の特色 | p271 | |
| 戦時統合事業の分離を決議 | p272 | |
| 筑波線の分離・復元で紛糾 | p273 | |
| 一転、分離派敗れる | p274 | |
| 2 自動車事業分離・復元の損失 | p276 | |
| 旧茨城急行自動車161キロの分離路線 | p276 | |
| 譲渡価格と分離・復元問題の意義 | p277 | |
| 3 鉄道部門の復興投資と業績 | p278 | |
| 悪性インフレ下の設備投資 | p278 | |
| 昭和23年度までの鉄道収支と運賃 | p278 | |
| 4 自動車の業況と安定恐慌期に至る総合業績 | p280 | |
| 自動車復興投資と昭和23年度までの業績 | p280 | |
| 30倍増収で大口欠損を繰り越す | p282 | |
| 昭和24年度に業績安定化 | p282 | |
| 増資と資金繰り・従業員の増加 | p283 | |
| 第2節 高度成長期に至る鉄道の事業展開 | p284 | |
| 1 沿線の変化と車両の更新 | p284 | |
| 都市化・ローカル化の兆候 | p284 | |
| 資産再評価と同積立金の取崩し | p285 | |
| ガソリン動車の復活とディーゼル化 | p285 | |
| 積極的な設備投資と輸送成果 | p287 | |
| 筑波線・三所線の赤字対策 | p287 | |
| 2 積極果敢に近代化投資進める | p288 | |
| 通勤・通学客の増加と貨物輸送の減退 | p288 | |
| 近代化投資の必要性と実施規模 | p289 | |
| 常総線の主な設備投資内容 | p291 | |
| 観光を重点とした筑波線の投資 | p292 | |
| 岩瀬―小山間乗入れの快挙 | p293 | |
| 3 昭和30年代後半も積極策を続行 | p294 | |
| 新鋭車の導入と複線化予備工事 | p294 | |
| 最後の新客車購入と貨車の更新 | p295 | |
| 第3節 バス路線再開と拡張の歩み | p296 | |
| 1 昭和28年春、路線網の拡大を開始 | p296 | |
| 2 競願・競合問題と設備投資の増大 | p297 | |
| 取手―水戸ライン確保の快挙 | p297 | |
| 延長路線網の特色と設備投資 | p299 | |
| 第4節 大同団結に至る経営足跡 | p300 | |
| 1 隠された苦難の歩み | p300 | |
| 鉄道とバスの増収格差拡大 | p300 | |
| 償却不足が恒常化 | p301 | |
| 借金経営の圧迫加わる | p302 | |
| 2 京成電鉄系列下の経営 | p303 | |
| 3 鹿島参宮鉄道と合併へ | p304 | |
| 口絵●Today of Kanto Railway Co.,Ltd. | p304 | |
| 第7章 関東鉄道の発足と経営環境変化への対応 | p323 | |
| 第1節 新発足時の社内体制と経営新路線 | p323 | |
| 1 合併の理由・条件と新社屋で発足した体制 | p323 | |
| 2 新会社の組織・陣容と社内問題 | p325 | |
| 不動産・傍系事業と企画調査を強化 | p325 | |
| 部門別人員構成と労務条件の整合 | p327 | |
| 3 合併初頭の鉄道・自動車の営業規模 | p328 | |
| 鉄道路線別の車両数 | p328 | |
| 自動車路線の整理と新路線 | p329 | |
| 笠間市営バス買収と競合路線対策 | p330 | |
| 第2節 沿線環境の変化と昭和53年度までの鉄道経営 | p331 | |
| 1 常総・竜ヶ崎両線の沿線事情と輸送人員 | p331 | |
| 水海道を境とした主要沿線市街地の変化 | p331 | |
| 都市化2路線の旅客輸送成績 | p332 | |
| 2 鉾田・筑波両線の動向と4路線の明暗 | p332 | |
| 鹿島開発圏外の鉾田線と鉾田町 | p332 | |
| 観光・研究学園都市と筑波線 | p334 | |
| 4路線の相違と定期客の減少 | p336 | |
| 3 貨物・小荷物扱い廃止と鉄道収入 | p336 | |
| 鉾田・筑波両線の貨物は存続 | p336 | |
| 運賃値上げと路線間の収入格差 | p337 | |
| 4 現業部門の減量と合理化設備投資 | p339 | |
| 賃金上昇と業務改善策の実施 | p339 | |
| 単線自動閉塞信号の導入 | p339 | |
| 列車の総括制御・ワンマン化と乗車券自動販売 | p340 | |
| 5 近代化設備投資と常総線複線化 | p342 | |
| 沿線開発に伴う施設の整備 | p342 | |
| 取手―寺原間の複線漸く成る | p343 | |
| CTCの導入などローカル線対策 | p343 | |
| 6 退職給与の引当額と償却費の増大 | p345 | |
| 第3節 路線拡張から再編時代を迎えた自動車部門 | p345 | |
| 1 営業拠点の再編と整備工場の統合 | p345 | |
| 計画の狙いと初期の廃止・新設営業所 | p345 | |
| 鹿島開発と鹿島営業所の新設 | p347 | |
| 国鉄鹿島線の影響と開発地区の人口問題 | p347 | |
| 新・谷田部営業所と本格整備工場の誕生 | p347 | |
| 2 拡張本位時代終わり休・廃止路線増える | p349 | |
| 昭和40年代前半は拡張を続けエリア強化 | p349 | |
| 営業キロ数の減少と営業所整備 | p350 | |
| 3 観光ルート開拓と貸切企画の遠隔化 | p351 | |
| 4 バス輸送人員の減少と収支の変調 | p352 | |
| 乗合車の合理化と貸切の健闘 | p352 | |
| 昭和43年度以降ワンマン化を推進 | p353 | |
| 合理化効果が実る | p355 | |
| 自動車整備工場の分離 | p355 | |
| 5 ワンマン化の進行と縫製会社の設立 | p356 | |
| 労働力不足・女子車掌処遇の問題 | p356 | |
| 女子車掌受け皿の関鉄ソーイング設立 | p357 | |
| 6 事故防止対策とガイドの研修 | p358 | |
| 全車にタコメーター装備し事故防止 | p358 | |
| 老人ホーム訪問でガイド研修 | p360 | |
| 第4節 不動産部を新設し沿線開発進める | p361 | |
| 1 副業の展開と不動産収益の重要度 | p361 | |
| 広告・売店等の拡大と分譲用地の手当て | p361 | |
| 不動産収益で全社純益を確保 | p362 | |
| 2 鉾田・筑波両線分離への道程 | p363 | |
| 金融費用が不動産収益を圧迫 | p363 | |
| 関鉄ニュータウンの大きな成果 | p365 | |
| 開発効果と投資の宿命的な乖離 | p365 | |
| 第8章 鉄道2路線の分離と昭和50年代の経営 | p367 | |
| 第1節 鹿島鉄道・筑波鉄道両社の発足 | p367 | |
| 1 分離前2路線の営業成績と収支 | p367 | |
| 2 分離の目的と4線の存立 | p369 | |
| 第2節 水海道への複線延長を本格化 | p370 | |
| 1 常総線各駅間の通過客数と沿線の変化 | p370 | |
| 都市型・ローカル型区間の明確化 | p370 | |
| 取手―寺原間の複線効果と複線延長の背景 | p372 | |
| 2 第1期寺原―新守谷間を複線へ | p372 | |
| 大規模住宅団地の輸送需要 | p372 | |
| 開発事業者の協力で早期竣工 | p373 | |
| 新守谷駅の開設と車両の増強 | p373 | |
| 3 果たせなかった鉄道赤字脱却 | p374 | |
| 常総線は乗客数増加 | p374 | |
| 分離後も収支欠損が続く | p375 | |
| 第3節 乗客減に追われ自動車も収益力低下 | p376 | |
| 1 乗合の旅客減少と運行合理化 | p376 | |
| 乗客の減少と廃止路線 | p376 | |
| 新路線の重点開拓で収入効率上がる | p377 | |
| 中型車・暖冷房車へ代替進める | p378 | |
| 2 新型車による貸切の健闘及ばず | p379 | |
| 展望車・デラックス車両を投入 | p379 | |
| 運賃値上げが生きた貸切収入 | p380 | |
| 3 値上げ効果薄れた自動車部門収益 | p381 | |
| 第4節 付帯事業収益の悪化と経営課題 | p382 | |
| 1 「列島改造」インフレ後始末の影響 | p382 | |
| 2 遊休地対策と付帯事業の業績 | p383 | |
| 有料駐車場への転用 | p383 | |
| 付帯事業業績の低下と全社業績への影響 | p384 | |
| 3 特別利益依存経営が限界点に | p385 | |
| 4 昭和50年代の経営努力と再度建直しへの道程 | p386 | |
| 7期間にわたる実質欠損の要因 | p386 | |
| 複線工事と分譲用地在庫が圧迫 | p387 | |
| 鉄道車両工事等の分離と組織改革 | p387 | |
| 関係会社にまたがる総合改革へ | p388 | |
| 第9章 「経営改善5カ年計画」を実施し体質改善 | p391 | |
| 第1節 「経営改善5ヵ年計画」の策定 | p391 | |
| 1 佐藤賢一の社長就任 | p391 | |
| 2 経営策定の基本的な要因 | p392 | |
| 3 経営改善5ヵ年計画の概要 | p393 | |
| 4 「問題意識を持って現状の改革を」 | p395 | |
| 第2節 鉄道部門の合理化とその効果 | p397 | |
| 1 輸送力増強施策の推進 | p397 | |
| 取手―水海道間の複線化工事竣工 | p397 | |
| 沿線開発の進展と鉄道利用者数 | p398 | |
| 2 旅客サービスの改善強化 | p399 | |
| 列車の増発、スピードアップ | p399 | |
| 車両の更新と保安設備投資 | p399 | |
| 常総線南守谷駅の駅舎新築 | p399 | |
| 取手駅の橋上化工事完成 | p400 | |
| 3 省力化と増収策の展開 | p401 | |
| 省力化による人員削減 | p401 | |
| 企画旅行の営業と広告事業 | p402 | |
| 4 鉄道部門の営業収支改善 | p403 | |
| 21年ぶりの営業黒字計上 | p403 | |
| 労働生産性の向上顕著 | p403 | |
| 第3節 自動車部門の増収・合理化施策 | p405 | |
| 1 乗合バスの輸送力増強と効率化 | p405 | |
| 学園都市・県南西地区の路線網強化 | p405 | |
| 旅客サービスと増収策の推進 | p406 | |
| 2 飛躍的発展遂げた高速バスの運行 | p408 | |
| 「特急つくば号」の発車 | p408 | |
| 好評により大増便続く | p409 | |
| 高速バス第2弾「特急みと号」 | p410 | |
| 特定旅客自動車運送事業の開始 | p410 | |
| 3 科学万博輸送の成果 | p411 | |
| 4 観光バス事業の企画営業強化 | p413 | |
| 目玉企画「特別謝恩セール」の拡大 | p413 | |
| 貸切車両の代替・改善進む | p414 | |
| 5 自動車部門の収支と合理化効果 | p415 | |
| 運賃改定の実施 | p415 | |
| 省力化目標は完全達成 | p416 | |
| 改善著しい自動車部門営業収支 | p416 | |
| 第4節 付帯事業部門と関係会社にまたがる体質改善 | p417 | |
| 1 遊休地処分の促進と分譲事業 | p417 | |
| 増収と同時に財務改善を狙う | p417 | |
| 建売から宅地分譲に変更 | p418 | |
| 2 新規賃貸ビルの建築見合せ | p419 | |
| 3 付帯事業収支の計画未達成 | p420 | |
| 金額ベースは計画未達 | p420 | |
| 霞ヶ浦大橋料金徴収業務の受託 | p421 | |
| 4 未収金・貸付金の回収と整理 | p421 | |
| 第5節 縮小均衡策を軸に経営改善計画を達成 | p422 | |
| 1 組織の統合・簡素化と電算化による管理部門の合理化 | p422 | |
| 2 大幅に業務を見直し計画以上の省力達成 | p423 | |
| 3 緻密経営の成果あがる | p424 | |
| 順調に推移した総合業績 | p424 | |
| 内部資本充実進む財務内容 | p426 | |
| 第10章 「中期経営計画」により企業体質強化を果たす | p429 | |
| 第1節 計画策定と鉄道部門の主な対策 | p429 | |
| 1 計画の背景と関係会社にまたがる計画内容 | p429 | |
| 2 常総線の展望と常磐新線計画の刺激 | p432 | |
| 守谷地区中心に人口集積が進む | p432 | |
| 常磐新線の効果と将来への対応 | p433 | |
| 3 鉄道部門の実施計画の内容 | p434 | |
| 4 推進した主な鉄道増収対策 | p435 | |
| 駅区長会を中心に団体旅行会員を募集 | p435 | |
| 全線で増便とスピードアップを実施 | p435 | |
| 小絹・石下両駅舎を改築 | p436 | |
| 5 車両基地の完成と組織がえ | p437 | |
| ATS装置を導入 | p438 | |
| 第2節 自動車部門の計画と主要施策の推進 | p439 | |
| 1 増収と運行効率化の2面が重点の計画 | p439 | |
| 2 高速バスほか有力路線を積極的に開設 | p440 | |
| 「特急かしま号」の誕生 | p440 | |
| 団地や市街地路線の開拓と深夜バス運行 | p441 | |
| 高速バスを相次いで開設 | p442 | |
| 専用バスや町との契約バスも運行 | p443 | |
| 3 貸切バス対策と京成グループ活動 | p444 | |
| 貸切事業の中期実施計画 | p444 | |
| 関係会社とともにカナックで統一行動 | p445 | |
| 4 乗合・貸切共通の計画と車両の改善・整備 | p446 | |
| 共通計画と過去の実績 | p446 | |
| 計画を上回った車両の整備 | p447 | |
| 運賃表示デジタル化など改善促進 | p448 | |
| 第3節 付帯事業では計画外の分譲加わる | p449 | |
| 1 分譲・賃貸両分野の実施計画 | p449 | |
| 2 分譲事業の背景と北守谷の建売事業 | p451 | |
| 3 関鉄土浦ビルと貸店舗などの建設 | p451 | |
| 第4節 各部門とも計画上回る収益を確保 | p453 | |
| 1 運賃据置きで収益基盤固めた鉄道 | p453 | |
| 増便・スピードアップが活きる | p453 | |
| 常総・竜ヶ崎両線とも20%台の増収 | p454 | |
| 直接コスト増嵩を吸収し収益力高まる | p455 | |
| 2 積極策により値上げ効果を生かした自動車 | p456 | |
| 増収対策で乗客減の影響をカバー | p456 | |
| 計画比20%近い増益を達成 | p457 | |
| 3 平成3年度に計画を果たした付帯事業 | p458 | |
| 第5節 企業体質を一新して70周年迎える | p460 | |
| 1 営業利益は計画を36%上回る | p460 | |
| 2 経常利益は抑制し財務体質強化 | p461 | |
| 3 特別損失にみる収益力充実のあかし | p462 | |
| 4 70周年を“勇気ある挑戦”の初年度とする | p463 | |
| 第11章 独立後の鹿島鉄道と筑波鉄道 | p465 | |
| 第1節 関鉄グループの概況と鉄道2社の経営 | p465 | |
| 1 多角的事業展開 | p465 | |
| 2 分離後の鹿島鉄道の経営 | p466 | |
| 大幅に減少を続けた輸送人員 | p466 | |
| 石岡南台駅等の開業で需要に応える | p467 | |
| 貨車が姿消す | p467 | |
| 経営改善計画を策定 | p468 | |
| 改善計画推進し収益基盤を確立 | p469 | |
| 3 筑波鉄道線の廃止 | p471 | |
| 70年の歴史・幕を閉じる | p471 | |
| モータリゼーションに侵された事業基盤 | p471 | |
| 厳しい事業環境と闘った筑波鉄道 | p472 | |
| 廃線決断への経過 | p473 | |
| 懐旧の情を残す筑波鉄道 | p473 | |
| 関鉄筑波商事として再発足 | p475 | |
| 資料編 | p481 |  |
| あとがき | p567 | |
| 沿革図 | p481 | |
| 定款 | p483 | |
| 竜崎馬車鉄道株式会社 | p483 | |
| 常総鉄道株式会社 | p486 | |
| 筑波鉄道株式会社 | p488 | |
| 鹿島参宮鉄道株式会社 | p490 | |
| 関東鉄道株式会社 原始定款 | p492 | |
| 関東鉄道株式会社 現行定款 | p495 | |
| 歴代役員の任期一覧 | p498 | |
| 竜崎馬車鉄道株式会社 | p498 | |
| 常総鉄道株式会社 | p500 | |
| 筑波鉄道株式会社 | p502 | |
| 常総筑波鉄道株式会社 | p504 | |
| 鹿島参宮鉄道株式会社 | p506 | |
| 関東鉄道株式会社 | p508 | |
| 現役員の紹介 | p512 | |
| 資本金の推移 | p515 | |
| 要約貸借対照表の変遷 | p516 | |
| 配当率の変遷 | p518 | |
| 損益計算書の変遷 | p519 | |
| 営業路線図 | p521 | |
| 業務組織図 | p522 | |
| 鉄道部現業組織図 | p523 | |
| 自動車部現業組織図 | p523 | |
| 社員数の変遷 | p524 | |
| 鉄道運賃制度の変遷 | p526 | |
| 乗合バス運賃制度の変遷 | p528 | |
| 貸切バス運賃制度の変遷 | p528 | |
| 関鉄グループ31社の概要一覧 | p530 | |
| 年表 | p543 |
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